美國《華盛頓郵報》10月22日文章，原題：在繁榮的中國，建多少基礎(chǔ)設(shè)施才算過多？

　　在小小的博鰲，時髦的火車站拔地而起，就像現(xiàn)代版的紐約中央車站?；疖囌緝?nèi)部宏大深邃。亮閃閃的高速列車在不到一小時內(nèi)就沿著海岸線將乘客運(yùn)送到海口機(jī)場。但除了最近一次旅行，那里的乘客寥寥無幾。海南高鐵造價約30億美元，里程只有190英里，在很多方面是中國近年來基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)繁榮的一個隱喻：高效，超現(xiàn)代化，成本高昂，但到目前為止在很大程度上沒得到充分利用。

　　自2008年底中國推出財政刺激計劃以規(guī)避全球經(jīng)濟(jì)減速帶來的影響以來，該國就開始上演起建筑狂歡，包括新建公路、高鐵、橋梁、城市地鐵、航站樓和近百座新機(jī)場。高鐵將北京和上海間的旅行縮短至5小時，世界最長的跨海大橋今年在青島通車。就建造的公路里數(shù)而言，中國正走在很快就超越美國的路上。對很多心生羨慕的人來說，這等同于為未來投資。“建造世界級的交通系統(tǒng)是使我們成為經(jīng)濟(jì)超級大國的因素之一”，奧巴馬9月份向國會發(fā)表演講時說，“可現(xiàn)在我們眼睜睜看著中國建造更新的機(jī)場和更快的鐵路卻無動于衷。”

　　然而，建筑熱潮也給中國帶來不少問題：建造多少基礎(chǔ)設(shè)施才算過多？該國是否已舉借了太多債務(wù)來修建世界最快的鐵路、最長的大橋和最昂貴的公路？爭先恐后的建造競賽是以安全為代價嗎？大多數(shù)重大基礎(chǔ)設(shè)施工程的設(shè)計和執(zhí)行都是自上而下的，事實(shí)上幾乎沒有公眾參與。其結(jié)果是建造了大量無用贅物，比如鄂爾多斯閑置的一幢幢建筑給人以“鬼城”的感覺，西部城市巨大的航站樓內(nèi)幾乎沒有乘客。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授趙堅（音）認(rèn)為，盡管發(fā)展中國家需要基礎(chǔ)設(shè)施，卻不需要最現(xiàn)代的和最昂貴的基礎(chǔ)設(shè)施，因?yàn)榇蠖鄶?shù)普通百姓承受不起。中國現(xiàn)在有約4.6萬英里的高速公路，計劃到2030年時達(dá)11.25萬英里。幾乎所有高速路都收費(fèi)。“沒有免費(fèi)的午餐”，趙說，“人們使用這些公路就必須付錢。中國應(yīng)該修公路，但不應(yīng)修高速公路。”

　　建造高鐵的一個原因是可更高效地運(yùn)輸貨物。當(dāng)前，貨運(yùn)和客運(yùn)列車共享同樣的鐵路線，這降低了運(yùn)輸寶貴物資——比如煤的速度，高鐵原指望把乘客從現(xiàn)有鐵路線上吸引過來。但最便宜的高鐵票價也比慢車最貴的票價高，且中國乘客的需求較低。在那些慢車被高鐵取代的線路上，很多人寧愿選擇開車或坐汽車回家，也不愿掏更多錢坐高鐵。

　　中國一名財經(jīng)教授說：“我們已建設(shè)了太多的基礎(chǔ)設(shè)施。‘太多’的意思是指超過了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和需求。”其他一些專家卻認(rèn)為，一個人口超過13億、快速發(fā)展的國家或許目前不需要這些，但將來會需要。比如北京的三環(huán)、四環(huán)和五環(huán)路，起初建造時只有很少的車輛使用，但如今不論晝夜，大部分環(huán)路上都擠滿車輛。很多中國和西方的經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，主要問題是，盡管巨額支出幫助中國維持了令人羨慕的經(jīng)濟(jì)增長，卻也放緩了中國從投資拉動型的經(jīng)濟(jì)增長模式向消費(fèi)支撐型的經(jīng)濟(jì)增長模式的轉(zhuǎn)變。

　　建設(shè)熱潮仍在繼續(xù)。起重機(jī)點(diǎn)綴著大大小小城市的地平線。高速列車?yán)丝脱睾Ｄ虾０毒€飛馳，穿過一個又一個超現(xiàn)代化火車站，但只有幾名孤獨(dú)的乘客上下車。（作者基思-里奇博格，陳一譯）