美國

　　CBD中心禁止新擴(kuò)建泊位

　　美國是世界上機(jī)動車擁有量最多的國家，分析其車輛停放對策，已經(jīng)由過量供給轉(zhuǎn)向控制供給階段。20世紀(jì)70年代以前，所采取的主要方式是以增建路外停車場為主，在不妨礙動態(tài)交通的同時，實行建筑物配建和公共停車位下限控制，停車泊位供給相對過量。職工上班停車費(fèi)用多由業(yè)主支付，加劇了對小汽車使用的依賴，并使開發(fā)密度進(jìn)一步降低。

　　20世紀(jì)70年代以后，對停車場的態(tài)度轉(zhuǎn)向控制和管理，提出征收就業(yè)地點停車稅方案，實施包括停車管理在內(nèi)的“睿智”增長戰(zhàn)略，部分城市實施“業(yè)主現(xiàn)金支付停車費(fèi)來代替其他的任何停車津貼”方案等，以減少交通擁擠，增加公交出行量。

　　以美國舊金山市的停車供應(yīng)為例，取消了限定建筑物配建停車泊位最低標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，改為限定最高值，如規(guī)定商業(yè)區(qū)配建停車位面積不得超過總樓地板面積的7%，并在商業(yè)區(qū)劃分了3個停車區(qū)，位于CBD中心的停車區(qū)禁止新建和擴(kuò)建更多的泊位供應(yīng)，現(xiàn)有停車泊位全部作為短時停車；第二區(qū)允許再建的短時停車設(shè)施；第三區(qū)位于CBD邊緣，允許修建長時間通勤停車設(shè)施。

　　澳新

　　進(jìn)行城市中心區(qū)停車控制

　　澳大利亞、新加坡等國家采取的停車策略特點之一是進(jìn)行城市中心區(qū)停車控制，政府在實施交通需求管理政策中，對停車的供給、價格和管理進(jìn)行控制，主要措施包括：停車限制，如布里斯班提出CBD核心區(qū)每100米的開發(fā)面積不超過0.5車位的計劃。

　　新加坡對進(jìn)入城市中心城區(qū)車輛的停與行均采用很高的收費(fèi)政策，通過經(jīng)濟(jì)杠桿平衡中心城區(qū)的動、靜態(tài)交通。停車稅，目的是提高停車價格，經(jīng)常與停車限制措施相結(jié)合。

　　停車空間許可，即對私有非居住停車空間實行許可制度，內(nèi)容包括停車位數(shù)量、停放的車輛類型、允許的停放時間、停放的目的及其他與政策目標(biāo)相關(guān)的條件。

　　日本

　　推行“擁車者自備車位”

　　在日本，最主要的方法是推行“擁車者自備車位”政策，通過嚴(yán)格審批購車者提供的泊位供應(yīng)狀況平衡停車供需矛盾。20世紀(jì)70年代以來，為削減交通量，緩解市中心交通擁堵，提高了市中心停車收費(fèi)，并采取累時加倍收費(fèi)的辦法。將現(xiàn)代電子技術(shù)運(yùn)用在停車管理中，區(qū)域停車場的計算機(jī)實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，通過動態(tài)停車信息誘導(dǎo)系統(tǒng)顯示附近停車場有無泊位、進(jìn)行路徑引導(dǎo)，或通過通訊手段預(yù)約停車位，以充分利用現(xiàn)有停車泊位。