城市中人們?nèi)绾纬鲂蟹从沉斯步煌ǚ?wù)與地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r、氣候和城市形態(tài)。在倫敦與香港，公共交通出行分別占全方式出行的40 ％和50％，而紐約60％的工作出行使用公共交通。在香港還有近45％的出行使用步行，連同極高的公共交通出行分擔(dān)率，共同賦予了它在城市時(shí)代城市發(fā)達(dá)地區(qū)最環(huán)保的交通出行模式。盡管城市經(jīng)濟(jì)狀況完全不同，但是約翰內(nèi)斯堡卻有著和倫敦一樣多的小汽車(chē)用戶，這反映了在南非城市廣泛缺乏公共交通服務(wù)的現(xiàn)狀。而圣保羅和墨西哥城全方式出行中有三分之一是私家小汽車(chē)車(chē)，但是在孟買(mǎi)卻只有6％ 。在欠發(fā)達(dá)和低密集的城市非機(jī)動(dòng)交通出行方式仍然很高：伊斯坦布爾45 ％的出行是步行，孟買(mǎi)和上海則有一半以上使用步行和自行車(chē)。上海經(jīng)歷了公共交通分擔(dān)率的快速增長(zhǎng)，但騎行自行車(chē)仍然十分普遍（盡管近期已經(jīng)大幅下降，并且很多主干道路上被禁止）：這是本項(xiàng)研究其它城市無(wú)法實(shí)現(xiàn)的壯舉。同時(shí)在墨西哥城，即使有很好的地鐵系統(tǒng)，但是非正規(guī)的交通方式仍然占主導(dǎo)地位，這反映出了出行模式和基礎(chǔ)設(shè)施之間的不匹配，以及公共交通相對(duì)較高的出行成本。