第二個(gè)原因是噪音問(wèn)題。高鐵在開(kāi)行本身就肯定會(huì)產(chǎn)生噪音，無(wú)論速度快還是慢，噪音肯定會(huì)存在。另外，高鐵不同于一般地方的市內(nèi)通勤系統(tǒng)，幾乎所有國(guó)家的高鐵都會(huì)采用俗話稱“快慢車”、“大站車”的運(yùn)營(yíng)方式，比如高鐵 G1 號(hào)班次，從北京南出發(fā)前往上海虹橋，近五個(gè)小時(shí)的車程里僅停站南京南，這就意味著在其它剩余 20 個(gè)車站，這輛高鐵都是不停站全速通過(guò)的。盡管在 723 事故后全國(guó)高鐵都進(jìn)行了降速，但是最高時(shí)速依然能達(dá)到 300 公里。想象一下一輛 300 公里時(shí)速的高鐵從鬧市區(qū)正中央呼嘯穿過(guò)，其產(chǎn)生的噪音和震動(dòng)絕對(duì)是擾民級(jí)別的。如果感興趣的話可以看一下京滬高鐵全速通過(guò)的視頻（京滬高鐵列車全速通過(guò)）另外很多大城市內(nèi)高樓林立，可以說(shuō)高鐵的上方完全暴露在很多大樓的窗下，如果遇上高空墜物進(jìn)入高鐵線路的問(wèn)題，肯定是會(huì)引發(fā)極大的傷亡事故。這里發(fā)一條上海地鐵的新聞：（上海軌交 3 號(hào)線高空拋物惹禍列車短路熄火）這還只是垃圾纏了架線，要是高鐵貼著居民區(qū)通過(guò)，運(yùn)行安全問(wèn)題不得不考慮。有人說(shuō)，日本新干線部分車站為什么可以放在市中心，下面我們來(lái)分析下原因。下圖綠圈內(nèi)是京都站，京都站的新干線和原來(lái)既有線路車站在同一車站，新干線的線路也從京都市正中央穿過(guò)。但是京都站是高等車站，所有往來(lái)列車都需要在這里停車，因?yàn)殡x新大阪出發(fā)距離也較近，速度提不快，列車限速也很低，所以噪音問(wèn)題不太嚴(yán)重。但是想象一下在這樣市區(qū)內(nèi)開(kāi)一輛 270公里以上時(shí)速的列車穿城而過(guò)，會(huì)是怎樣的情形。換個(gè)角度，因?yàn)樾赂删€在城市正中央開(kāi)過(guò)，而不得不限速的例子也很多，比如東北本線的東京-大宮段，整段線路都在人口和房屋極度密集的市區(qū)內(nèi)穿過(guò)，為了減少噪音，不得不降低車速。而在中國(guó)的高鐵建設(shè)中，因?yàn)樽≌腿丝诿芏仍蚨仨毥邓龠\(yùn)行的情況很少，所以應(yīng)該說(shuō)車站的規(guī)劃選址以運(yùn)行效率為先。

　　第三，還有一個(gè)綜合的原因，就是車站規(guī)模。中國(guó)高鐵的大多數(shù)車站，尤其是始發(fā)站，其建筑規(guī)模、空間體積、到發(fā)線數(shù)量（站臺(tái)數(shù)量）都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)日本新干線的車站。舉東京站為例，東京站是東海道 - 山陽(yáng)新干線和東北 -上越/長(zhǎng)野/秋田/山形新干線的起點(diǎn)站，站臺(tái)5個(gè)，到發(fā)線10條。相比之下，北京南站有13個(gè)站臺(tái)，23條到發(fā)線，是東京站的雙倍規(guī)模，上海虹橋甚至有16個(gè)站臺(tái)30條到發(fā)線。候車室、售票窗口等等所占的面積，中國(guó)高鐵的車站也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于日本新干線的。以上這些意味著中國(guó)的高鐵車站，占地面積會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于日本的，也就意味著如果要把高鐵造進(jìn)市區(qū)，需要拆遷更多的人，花上更多的錢，占更多寶貴的市區(qū)土地。當(dāng)然你要問(wèn)為什么我們需要比日本新干線車站更大的高鐵車站？除了提前規(guī)劃，為未來(lái)做好準(zhǔn)備的原因之外，目前中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)效率還比不上日本新干線（列車到達(dá)其終點(diǎn)站后，再次發(fā)車前往新目的地或者回庫(kù)的時(shí)間間隔長(zhǎng)，導(dǎo)致列車在站臺(tái)上停滯時(shí)間長(zhǎng)，需要更多的月臺(tái)容納更多的車輛進(jìn)站上下客），還有建筑空間利用效率也相對(duì)低。不過(guò)最重要的原因，我們的人口基數(shù)更大，潛在的高鐵使用人數(shù)遠(yuǎn)大于日本新干線。

　　第四，高鐵新城建設(shè)需要，做到人跟線走，沿線開(kāi)發(fā)。芒福德在《公路與城市》一書(shū)中曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“交通系統(tǒng)的意義，在于將人與物帶到他（它）們最該去的地方，在有限的地段內(nèi)集中盡可能多數(shù)量與多類型的人和物。”高鐵作為高速度、高頻次、高運(yùn)量的快速客運(yùn)交通組織方式，可大大改善沿線地區(qū)的相對(duì)區(qū)位條件，提高其可達(dá)性和交通便利條件，節(jié)省出行者的時(shí)間和費(fèi)用，從而使人流、物流、信息流、技術(shù)流、產(chǎn)業(yè)流等要素加快向交通走廊集聚、向高鐵組團(tuán)集聚。由于中國(guó)的城鎮(zhèn)化還有巨大的發(fā)展空間，用發(fā)展的眼光看問(wèn)題，目前那些離市區(qū)遠(yuǎn)不可及、周邊又比較偏僻的高鐵車站，很可能會(huì)變成鬧市區(qū)正中央的高鐵站。以前是“農(nóng)村包圍城市”，現(xiàn)在是“城市包圍農(nóng)村”，隨著城市的規(guī)模越來(lái)越大，一些本來(lái)偏僻的高鐵站被城市邊界吞并、消化，成為城市的副中心，也是很有可能的。很可能 50 年后我們會(huì)佩服 50 年前高鐵線路的規(guī)劃，為未來(lái)的發(fā)展留出足夠的空間。