步行城市的背后

　　適合步行的城市空間才是好的城市空間。然而，我們的城市已漸漸變得不那么適宜步行了。20世紀(jì)城市人口激增和交通方式的轉(zhuǎn)變，是改變城市形式的最重要推動(dòng)力。亞洲的新建城市中，多層、小尺度的城市建筑被夷平，隨之消失的是承載城市記憶的街道和廣場(chǎng)，代之以可容納更多人的高層建筑和服務(wù)小汽車的筆直寬闊的道路。這種由20世紀(jì)上半葉以勒·柯布西耶為代表的現(xiàn)代主義規(guī)劃師們提出的城市模式，沒有在歐洲實(shí)現(xiàn)，卻在渴望發(fā)展的亞洲城市遍地開花，在中國達(dá)到巔峰。這樣的城市規(guī)劃，似乎更宏偉壯觀，更衛(wèi)生，生活質(zhì)量更高，更符合現(xiàn)代人需求。但是，上海的陸家嘴金融區(qū)，上下班時(shí)的交通為何擁擠不堪?規(guī)劃紅線寬100米、12車道的世紀(jì)大道為何是交通擁堵最嚴(yán)重之處?反觀上海老城區(qū)原來被稱為“法租界”的地方，因眾多歷史保護(hù)建筑存在，一定程度上避免了被大規(guī)模規(guī)劃開發(fā)，現(xiàn)在仍是上海最有魅力、最宜居的城區(qū)。這里的道路斷面非常小，很多是雙車道甚至是單向車道，為何這個(gè)區(qū)域的交通擁堵問題不那么嚴(yán)重?

　　維也納中心區(qū)鳥瞰，可見細(xì)密路網(wǎng)

　　以維也納為代表的眾多歐洲城市，向我們證明，傳統(tǒng)的城市形態(tài)和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，輔以精細(xì)化的、“修修補(bǔ)補(bǔ)”式的城市規(guī)劃，建立起適當(dāng)?shù)捏w系，在維持傳統(tǒng)城市適宜步行特點(diǎn)的同時(shí)，也能很好地滿足當(dāng)代城市的交通需求。傳統(tǒng)路網(wǎng)的特點(diǎn)，一是斷面小，二是路網(wǎng)密度極高。實(shí)踐證明，對(duì)高密度城區(qū)來說，相比大斷面低密度的路網(wǎng)形式，高密度路網(wǎng)具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。仍以“一區(qū)”為例。1970年代以前，為滿足機(jī)動(dòng)車交通的需要，曾有多條交通干道穿越區(qū)域內(nèi)部(甚至穿過斯蒂芬廣場(chǎng))，造成步行環(huán)境嚴(yán)重惡化。經(jīng)過幾十年逐步改善，整個(gè)區(qū)域已成為非常適合步行的區(qū)域。

　　其主要的規(guī)劃在于，第一，將外圍“指環(huán)路”規(guī)劃成高等級(jí)道路(這樣過境交通就可以不穿過區(qū)域中心)，沿主要交通接入口設(shè)置地下停車庫出入口以及與公共交通用的接駁點(diǎn);

　　第二，區(qū)域內(nèi)部的歷史城市肌理全部保留，規(guī)劃由步行街、單向車道、分時(shí)單向車道和雙向車道構(gòu)成的高密度路網(wǎng)，這個(gè)路網(wǎng)體現(xiàn)了極高的效率并極大提高了步行舒適度;

　　第三，建設(shè)高效率的公共交通網(wǎng)絡(luò)，包括有軌電車、公交系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)，提高整個(gè)區(qū)域的可達(dá)性;

　　第四，采取全市統(tǒng)籌規(guī)劃的限時(shí)分級(jí)停車收費(fèi)系統(tǒng)，運(yùn)用價(jià)格杠桿，提高停車選擇度和效率。

　　上述這些規(guī)劃，除了“指環(huán)路”工程，都是一些“看不見的城市規(guī)劃”，涉及交通系統(tǒng)規(guī)劃、地下空間規(guī)劃、路牌及標(biāo)示物和各種相關(guān)管理軟件。其效果是，盡管維也納中心區(qū)的人口密度非常高(維也納中心區(qū)地塊平均容積率接近4.0，這個(gè)容積率甚至超過上海的中心城區(qū)，遠(yuǎn)超北京中心城區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度)，維也納卻擁有著世界首屈一指的城區(qū)步行舒適度，機(jī)動(dòng)車擁堵的現(xiàn)象不明顯，堪稱交通規(guī)劃的典范。