舉個例子，東京的公共交通很方便，地下一層地鐵，空中一層國鐵，地面還有一層普通公共交通，（機動車有空中的快速路和地面道路的服務）這樣形成了一個方便的、有層次感、功能有所不同的、有快速的服務和方便的服務的體系。所以在東京，上下班坐公共交通的比例占70%，相當高，而且交通并不擁擠，其方便的程度到了兩條軌道線最近的距離僅有160米，我們北京就做不到，如果能提供160米甚至250米間距這種公共交通的服務，大家就會覺得很方便。杭州市原來的交通不方便，公交線路在主干路上走，老百姓感覺不方便，都騎自行車，公共交通乘客量不大，虧本。后來他們把公共交通開到次干路上、開到支路上、開到小區(qū)門口，結果大量的杭州市民把自行車扔了，坐公共汽車走了，道路上的自行車交通量小了，公共汽車賺錢了，這就是一個非常成功的經(jīng)驗。

　　我們中國的城市交通機動化伴隨著大量的非機動交通自行車的存在，歐美國家在機動車發(fā)展的過程當中伴隨的是非機動車的消逝，在他們的城市道路上就比較單純，而中國就比較復雜，人流量多自行車輛多，所以對機動車交通的通行影響比較大，而且安全隱患比較大。如果公共交通提供了很方便的服務，大家都坐公交，自行車的數(shù)量就會大大減少，行人的數(shù)量也會大大減少，再加上低票價的制度，加上公交服務水平的提高，準點率提高，擁擠程度大大下降，就可以使道路上的人流量、車流量大大減少，轉移到公共汽車里面來，然后再搞一些換乘樞紐，把普通線路和快速線路很好地聯(lián)系，形成一個好的換乘關系，這樣城市里會形成一個以換乘樞紐為中心、以公交快線為骨干、以普通公交線路為基礎的配合良好的系統(tǒng)，既可以滿足居民快速的公共交通的服務的要求，又可以達到市民比較滿意的方便的要求，這就是現(xiàn)代化的公共交通系統(tǒng)。不能認為地鐵線修了以后就不需要普通公共交通了，這是錯誤的。

　　第二個問題就是要促使城市道路系統(tǒng)的現(xiàn)代化，道路系統(tǒng)的現(xiàn)代化實際上有三點：

　　一是城市道路要功能分工。疏通性道路解決城市疏通交通問題，服務性道路解決為城市用地問題，同樣是一個快速的服務要求和一個方便的服務要求。

　　二是城市道路的現(xiàn)代化還包括道路網(wǎng)結構和銜接關系比較順暢。現(xiàn)在有些人提出城市中支路很少，要修很多支路，如果說一條交通性比較強的道路與很多支路相交，一會一個路口這條路還能暢通嗎？所以支路是到處布置，也不能穿過主干路的，這就是一種銜接關系�？焖俾繁緛硎且环N封閉的機動車專用路，非要有很多路接上去這條路還能快速嗎？再加上快速路兩旁有很多非機動車交通和慢車交通，這條快速路還是快不了。二環(huán)路和三環(huán)路都是這樣，快速路應該是組團間布置的一種純粹通行機動車，不受任何干擾的城市道路，通過立交與其他常速道路相聯(lián)系。

　　三是道路和道路兩旁用地的關系要協(xié)調(diào)。明明是一條疏通性的道路兩旁放了很多電影院、商場、大量的居住用地，很多人、車往里面跑，道路就通暢不了�，F(xiàn)在很多城市強調(diào)商業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，每條道路兩側都在搞商業(yè)，搞娛樂文化商業(yè)設施，結果每條道路都通暢不了，城市道路處于一種效率非常低的半癱瘓狀態(tài)。所以，城市疏通性道路的兩側，要么綠化隔離什么車都不要進來，要么在保證快速通道的情況下，兩旁提供一些為用地有限的服務，就是說道路的組合要中間是快速車道，兩旁是慢車道，實際上就相當于現(xiàn)在二環(huán)路這樣一種斷面形式，但是絕不是兩旁土地高強度使用的狀況。如果不做到這一點，道路系統(tǒng)不現(xiàn)代化，不能滿足現(xiàn)代機動交通發(fā)展的需要，仍然會一團糟。

　　我們講了兩個現(xiàn)代化，一個是公共交通的現(xiàn)代化一個是道路系統(tǒng)的現(xiàn)代化。還有第三個現(xiàn)代化；城市交通管理的現(xiàn)代化。城市交通管理現(xiàn)代化在理念上也要變革。我們的交通管理部門要保證交通秩序良好，要保證交通安全，這都是對的，但是交通管理最根本的原因是提高整個路網(wǎng)的交通效率，那就必須按照交通規(guī)律去做事情，同時使交通安全和秩序良好。如果是只考慮交通秩序、交通安全的話，路上沒車的秩序最好、交通最安全�？陀^事實道路上就是要有很多的交通，而且還是在不斷的增加，我們怎么樣來解決交通問題、來分散交通、引導交通到別的地方去，比如說將公共交通轉移到地下去，為小汽車布置快速暢通的道路，普通道路的交通壓力就會大大下降。

　　另外，每個交叉口的效率決定了整個路網(wǎng)的效率，交叉口的效率很大程度上取決于紅綠燈的燈制。在英國由于沒有非機動車，紅綠燈周期是一分鐘，意味著紅燈的時間最多半分鐘，平均紅燈時間是15秒，車開過來了平均等15秒就可以走了，或者說排隊就平均排15秒的隊，然后綠燈開了就可以過去了，等候時間短了，能耗消耗就少，廢氣排放少了，污染就少了。我們城市過去單向位紅綠燈的周期大概是兩分鐘，等紅燈的時間大約是一分鐘，平均等候時間是30秒，無論是等紅燈的時間還是排隊的時間都是英國的兩倍，污染也是兩倍，能耗也是兩倍。我們現(xiàn)在多向位紅綠燈周期是四分鐘，意味著有三分鐘是紅燈，三分鐘平均等候時間是90秒，排隊也是90秒，是英國的6倍，簡單的一個算術就能算出來，四分鐘一個周期燈制的車輛延誤、耗能、污染是英國的六分之一，這樣會加劇交叉口的擁擠狀況，在路網(wǎng)上形成更多的擁堵點，造成整個路網(wǎng)的效率下降。有人認為解決紅綠燈問題只要多放幾個車道就可以了，那么四分鐘可以多放幾個車道，兩分鐘也可以多放幾個車道，所以多放幾個車道同燈制沒關系，不是多放了幾個車道效率就提高了，不是這樣的情況，當然如果有交通民警指揮，效率會提高。所以，城市交通管理也需要現(xiàn)代化。搞好科學的交通管理，還有一種方法，在每個交叉口前放一些感應的儀器，來一個車就知道來一個車，來兩個車就知道來兩個車，來多少車頻率多少，交通量會達到什么樣的程度，紅綠燈就可以調(diào)配最好的配時方案。當然，這都是一種理論性的東西，做起來要費很多勁，而且交叉口是四個方向的，四個方向都要同時滿足就很困難，就要判斷哪個是主要道路、哪個是次要道路，哪邊來的車多一點，哪邊來的車少一點，兩邊都來的時候怎么樣使效率更高一點，這就很復雜，所以講交通智能化管理，方向是好的，做起來太難了。

　　有人說城市中要搞公交交通走廊，就是把很多公共交通集中到一條路上，那其它道路上就沒有公共汽車了，就不方便了。公共交通有個“公交線網(wǎng)密度”問題，線網(wǎng)密度大了大家坐車方便，線網(wǎng)密度小了大家坐車不方便。如果一條道路上集中了過多的公交線路，過多公共汽車進進出出，占用道路面積也大，對道路交通的影響非常大。所以那一年中央電視臺播了一個公共交通擁擠的節(jié)目，就是這個問題，后來沒有能解決，實際上有辦法解決，第一個我們現(xiàn)在公共交通這種運營體制要改，公共交通線路網(wǎng)要由城市規(guī)劃決定，不是我這公司想開什么線就開什么線，同樣一條線路好幾家公司都開就不對了，對道路交通影響非常大。然后就是線網(wǎng)密度分配的問題，每條道路上不能超過多少條公共交通線路，每隔一段道路都有公共交通的服務，這也是一個比較復雜的問題，不是一句兩句能說通的。歸根結底還是城市規(guī)劃，所以城市規(guī)劃是治本，交通工程方法是治標，標本要兼治，但是要以治本為主，就是說從科學的角度來對待規(guī)劃問題，城市交通問題的解決就能取到一個好的效果。

　　現(xiàn)在北京大搞BRT，什么叫BRT？在美國在為了解決城市郊區(qū)化以后郊區(qū)分散建設的問題提出了一個TOD模式，通過開設軌道公交線路，建設有吸引力的服務性集中社區(qū)，以改變分散建設和低土地使用效率的狀況。在美國也只是在大城市的郊區(qū)進行了試驗，并沒在中心城區(qū)運用。TOD模式是一種軸向的交通模式帶動軸向的土地使用的一種模式，而我們在中心城是雙向的交通模式，雙向的土地使用，從理論上來說就與TOD模式的概念不同。在巴西城市庫里蒂巴，城市沿五條放射軸發(fā)展，在發(fā)展軸上布置了按地鐵模式管理的公共汽車Matro-bus（就是現(xiàn)在所說的BRT），其兩側是高強度的土地使用，再外側是其他機動車主路，可以看出，其土地使用模式和交通使用是一致的，把公共汽車和其它的車分開，相互之間的關系是互不影響的，具有一定的科學性。但是中國城市，特別是中心城區(qū)雙向土地使用和交通都很強，沒法解決兩個方向誰優(yōu)先的問題，如果再把BRT和其它的車輛都放在一條道路上就會互相干擾，交通通行規(guī)律改變了，就容易造成道路通行效率的下降。如果是在舊城區(qū)里，道路本來很窄，再給BRT專用道，就是人為的把道路的空間給壓縮了，那就會非常擁擠，就會出問題。像杭州老百姓就堅決要求把貫穿舊城的B2線路取消。北京的道路還寬一點，已建設的B1、B2、 B3線是從舊城邊的永定門、朝陽門和安定門向外放射的線路，比杭州的B2線合理一些。但是BRT存在著很多問題：從道路使用效率上，可以明顯地觀察到，BRT專用道上空蕩蕩的沒車，兩旁車道擠的要命，實際上是BRT對道路資源使用的效率降低，為什么形成這樣的情況呢，我們紅綠燈是四分鐘一個周期，所以BRT線路也是四分鐘一班車，那就是說紅綠燈之間整個車道上只會有一輛車在通行，如果兩輛車通行就成串車了。從目前客運量上說，BRT四分鐘一班車，一個小時只有十五班車，一班車以二百人計，十五班只有三千人，每小時為三千人的運量，而普通公共汽車由于一分鐘一班車、兩分鐘一班車，可以達到每小時五千到八千的運量。從運行速度上說，北京的BRT平均為每小時二十二公里左右，東西長安街的公交車速度可以超過二十公里，如果大站快車可以達到三十公里，走快速路的直達車可以達到五十公里，BRT的優(yōu)勢并不明顯。有人說BRT的造價低，是地鐵造價的十分之一，是輕軌造價的四分之一，但是地鐵和輕軌把道路上的客流量拿到專用通道上，解放了道路的生產(chǎn)力，是值得的，而BRT的造價是普通公共交通線路的十倍（BRT線路一個車站一百萬，一個普通公共交通車站兩三萬，貴了三十倍到五十倍，一輛汽車二百萬到三百多萬，普通公共汽車三十萬到六十萬），也就是說建一條BRT可以建十條普通公交線路，兩條普通公交線路就超過BRT的運量，如果把十條公共交通線路分散到城市當中，讓大家都能更方便的乘坐公共汽車的話，不是更能體現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通的精神了嗎？為什么要花那么多錢去修這種不經(jīng)濟的公共交通線路呢？

　　很多搞交通的人都在說：我們的交通設施的建設趕不上交通的發(fā)展。我可以告訴他永遠趕不上，為什么永遠趕不上，如果你用一種非常僵硬的思想去考慮，永遠也趕不上。馬克思主義有一句著名的名言，叫做“生產(chǎn)力發(fā)展到一定程度就要對生產(chǎn)關系進行變革”，這就是非�？茖W的東西，我可以給你看一張照片，是在工業(yè)革命不久西方城市的交通狀況，比現(xiàn)在擁擠多了。為什么？交通工具很落后，大量的農(nóng)民進城以后在一個非常擁擠的環(huán)境里進行生產(chǎn)和居住。城市的發(fā)展要求城市的道路系統(tǒng)要不斷變革，交通工具要不斷變革，居住的布局、工業(yè)的布局要不斷變革，這些都是生產(chǎn)關系的變革，只有變革了才能適應城市的發(fā)展，不但適應城市的發(fā)展，還能促進城市更快、更好地發(fā)展，這就是革命。革命不是說把誰推翻了我來當官叫革命，而這種變革要往好的方面變革。舉個簡單的例子：如果我要進城，這條道路堵得要命，那條道路很松，我肯定走這松的道路，這就是一種選擇性。比如說在原來一個非常堵得地方住，在那里工作我忍受不了了，我就會選擇到一個比較松快的地方去工作、去居��；我在這個城市我生活不下去了、我就會到別的城市去生活。所以，城市絕對不是無限制的發(fā)展，城市交通也不是無限制的發(fā)展，必然到了一定的程度要么變革、要命停滯。城市發(fā)展的曲線是由開始的低速，然后是一個快速的發(fā)展，然后趨于平衡，平衡到一定程度甚至要往下去，這樣一個發(fā)展規(guī)律。要一直發(fā)展下去，那只有建立體城市了，在北京蓋一千層的大樓，上面工作的、居住的、服務的什么都有，就在這樓里生活就可以了，交通也緩解了，但是這樣的城市不是宜居的，人們也不會愿意生存在這樣的城市中。

　　所以，不要把城市交通的發(fā)展當作洪水猛獸，而要看到城市交通的發(fā)展是城市經(jīng)濟社會繁榮的一種表現(xiàn)，包括小汽車的增加是老百姓生活水平提高的一種表現(xiàn)，問題就是我們要正視它、面對它，發(fā)現(xiàn)問題，尋找解決問題的辦法，這才是科學的態(tài)度，而不是整天在那發(fā)牢騷。

　　都市世界網(wǎng)：現(xiàn)在城市規(guī)劃過程是大家比較關心的問題，您如何從城市規(guī)劃的角度看待中國的城市化的問題？

　　文教授：城市不能搞非常大。當初面對北京城市的發(fā)展有過這個討論，有些人認為北京是應該控制，有些人認為不應該控制，不應該控制的原因是“北京是全國人民的北京，你不能不讓別人來北京”。但是，北京雖然是全國人民的北京，但北京就這么大，能夠把13億人都放到北京來嗎，北京對13億人有一個領導的功能和有一個服務的功能，同樣13億人也要為北京服務，人在全國的分布有一個客觀規(guī)律和客觀的需求，北京的人口規(guī)模應該從北京的資源來考慮，包括我也是從外地來的，如果需要你在這工作，你可以在這工作，如果不需要你在這工作，你和別人競爭，把別人擠走也可以，但是如果不需要你在這里工作，你來了又不能把別人擠走，你在這吃啊喝的，增加城市的負擔，你來干什么？人多了交通就多了，城市擁擠了，住房需要就多了，房價就往上漲了，不但房價往上漲，物價也往上漲，你們愿意生活在一個非常昂貴又不方便的城市嗎？

　　法國巴黎住在市中心的老百姓可能一間房子就夠了，有個小廁所，有個小廚房，樓里有個小電梯，只能裝兩個人。他們認為這個生活條件夠了，能忍受就住在中心城里，忍受不了的、錢多一點的就去城外住了，自己蓋個別墅，這就解決問題了。為什么有人要住在城里，因為上班在這，這在有一份好工作舍不得離開，另外在城里坐地鐵坐公交都很方便，工資也不低，就是工資低點，在這方便，也愿意住在這里。實際上有很多非常復雜的關系在里面。

　　比如說公共服務設施的問題，什么地方缺幼兒園了，什么地方缺好的幼兒園了，什么地方缺學校了，什么地方缺好的學校了，這不是城市規(guī)劃問題，城市規(guī)劃安排的小學和幼兒園都是包含在居住用地里的。一個居住小區(qū)必須要布置有若干個幼兒園和至少一所小學，一個居住區(qū)至少布置一所到兩所中學，這些設施都是在城市規(guī)劃當中就安排好的，但是建不建，城市規(guī)劃沒有權利管，城市規(guī)劃只是畫藍圖，對建設進行規(guī)劃管理。具體建設安排是其他部門管，不是城市規(guī)劃管。你就是建了學校、建了幼兒園，教師從哪來是教育局的事。這個學校里老師差，教學質(zhì)量差，學生不愿意來；那個學校有好多有名教師，人家都愿意去，所以就在這些學校的門口堆著好多汽車，接送孩子上下學，對城市交通造成影響。所以，從城市規(guī)劃的觀點來看，無論是小學還是中學都應該是就近上學，最大的好處就是安全，上學不需要穿過馬路，也不會因為孩子上學形成一個擁堵點。教育部門有責任把幼兒園、小學的水平提高。比如說在一個范圍里有若干個小學，其中一個小學教學水平非常好，那么這個小學就應負責帶動周圍學校的教學水平提高，提高不了就懲罰，明確告訴家長，每個學校都有高級教師，水平是相同的，這樣就不會來回跑了，開著車從南城到北城來上學。再說商業(yè)。城市規(guī)劃當中商業(yè)服務設施是分等級的，小區(qū)級的商業(yè)、居住區(qū)的商業(yè)、組團級的商業(yè)、市級的商業(yè)服務設施，具體應該由商業(yè)部門來配置商業(yè)網(wǎng)點，什么地方要放書店、什么地方放電影院、什么地方放超市、什么地方放百貨公司等等。商業(yè)部門如此，衛(wèi)生部門、文化部門等等也是如此，各行業(yè)的安排要符合城市規(guī)劃的總體安排，不是說城市規(guī)劃做完了他們就沒事了，他們還他們本身行業(yè)的規(guī)劃，這些方面如果出問題就是他們具體部門的問題，而不是城市規(guī)劃的問題了。