9月22日是“世界無車日”。這一天，車水馬龍仍是全國許多城市街道的主要景象。在北京，晚高峰的二環(huán)路延續(xù)了平日擁堵的節(jié)奏；在銀川，實(shí)施的“無車日主干道禁行”響應(yīng)者寥寥，不少私家車行駛在禁行路段上……擁堵的“無車日”如同一把尺子，衡量出了我們從道路文明到公共交通方面的若干不足。

　　首先是衡量出了我們尚未形成道路文明的社會(huì)共識(shí)。“無車日”活動(dòng)，旨在通過動(dòng)員全社會(huì)的用車者關(guān)注城市道路情況，培養(yǎng)用車的公共意識(shí)。這一活動(dòng)甫一啟動(dòng)，就引發(fā)了許多用車者的響應(yīng)。但是，“無車日”一年只有一天，即使這一天人們普遍響應(yīng)倡議，對(duì)于不遵守交通規(guī)則者改變積習(xí)、培養(yǎng)用車公共意識(shí)的作用也極其有限。活動(dòng)的倡導(dǎo)性而非強(qiáng)制性特點(diǎn)，又進(jìn)一步削弱了對(duì)全社會(huì)的動(dòng)員力。此外，“無車日”活動(dòng)采取的是自上而下推廣的傳統(tǒng)模式，這在一定程度上也影響了社會(huì)各界的參與度，導(dǎo)致響應(yīng)活動(dòng)主要靠媒體發(fā)動(dòng)和個(gè)人自覺，而無法得到更廣泛的組織。

　　不過，即使“無車日”能夠得到更廣泛的組織發(fā)動(dòng)，是否就能改變“無車日”擁堵的情況？恐怕也很難做出肯定回答。“無車日”臨近十一黃金周，人們的用車需求本就會(huì)自然上升。如果當(dāng)天又逢周一或周末，用車需求還會(huì)激增。僅僅靠倡導(dǎo)不開車進(jìn)行約束，而忽略人們正常的出行需求，顯然也不可取。今年的無車日，就是因?yàn)檎曛芤?，而產(chǎn)生了階段性擁堵。

　　城市交通的間歇性梗阻，往往是多方面原因共同作用的結(jié)果。公共交通供給不足，城市規(guī)則建設(shè)預(yù)留改善公共交通的空間不夠，私家車用車缺乏價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)，沒有形成道路文明的社會(huì)共識(shí)，季節(jié)性因素等，都可能讓城市交通陷入擁堵。“無車日”觸及的只是培養(yǎng)良好的用車習(xí)慣和行車文明，但卻無法觸及其他“病灶”。即使私家車主愿意響應(yīng)“無車日”號(hào)召，也必須付出過大的時(shí)間成本來交換，那么在理性上很可能選擇不響應(yīng)。

　　就此而言，擁堵的“無車日”實(shí)則還量出了優(yōu)化公共交通硬件和思維上的差距。比如，公車是否應(yīng)該響應(yīng)“無車日”？私家車進(jìn)城能否設(shè)立有效的價(jià)格杠桿機(jī)制？公交優(yōu)先能否在公共交通的各個(gè)方面都體現(xiàn)出來？公交供給能力的提高能否與城市規(guī)劃相結(jié)合，減少人為制造的擁堵現(xiàn)象？

　　可以說，“無車日”擁堵，不僅是道路文明程度的集中反映，也是公共服務(wù)水平的集中反映。只有二者都與時(shí)俱進(jìn)，“無車日”才能發(fā)揮其應(yīng)有意義。